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相比于「互联网造车」,我们更愿意把这场造车大潮称之为「新造车运动」,因为,空有一身所谓的「互联网思维」,还没办法真正造出一辆车,这些新造车团队毕竟是要拿出整车产品的,终究绕不开生产制造的环节,所以,是时候回归「制造」本质了。

 

2016 年,对于轰轰烈烈的「新造车运动」来说, 讲概念阶段已经过去了,即将进入项目的落地阶段。造车不是一件容易事,车要怎么造?到底是自建工厂,还是代工生产?到底是自行研发,还是依靠供应链?这两个问题,还只是个开始。

 

由MMC2016与GeekCar联合主办的新造车运动第二季—回归制造本质活动,已顺利落下帷幕,活动现场诸位嘉宾的演讲精彩不断,惊喜连连。在此,MMC组委会对活动当天嘉宾的演讲内容作了收集整理!

 

干货在此,快来一睹为快吧!

 

本次活动,邀请到了红星汽车总经理纪冰、开云汽车董事长王超、智车优行联合创始人王宇、Techrules 首席技术官靳普、麦格纳斯太尔上海分公司总经理杨雪之、博世底盘控制系统事业部市场部经理丰浩。

 

这些公司里,有主机厂、新兴的互联网造车企业,还有供应商。关于新造车运动,他们聊了聊自己的看法。

 

 

请红星汽车总经理纪冰:

汽车的生产资质更重要

 

原本生产动力锂电池的多氟多集团,在去年收购了河北红星汽车。很简单,就是为了解决「造车资质」问题。

 

在纪冰看来,所有的想造车的团队,都得过「造车资质」这一关。纪冰所有的观点,都是围绕「造车资质」这个话题展开的。在他看来,国内现存的 181 家有造车资质的企业,未来不会多也不会少,新入一家就要淘汰一家。

 

在国家的政策层面,未来也是不会放开造车资质的。原因很简单:「汽车关乎每个人的生命安全」。新能源汽车的生产,就像是「科举考试」,要求有四大工艺。假如没有这最基本的四大工艺,很难保证汽车的安全性。

 

对于代工这种生产方式,他并不看好。因为在法规层面,代工本来就处于灰色地带。除此之外,国家对新能源车的补贴,是直接付给了主机厂,在利益分配方面,双方关系将会变得很「微妙」。

 

对于新兴的互联网造车团队来说,最好的方式就是与主机厂「合作」,可以是技术层面的,可以是资本层面的。电动时代的来临,给新兴造车团队降低了门槛。因为传统能源汽车的生产,零部件相对更多,面对更复杂的供应链问题。并且,在实际的生产过程中,所用到的大量经验数据,新造车团队手里也没有。

 

从造电池到造车,多氟多有点像今天的比亚迪。解决了生产资质问题后,还有很长的路要走。

 

 

 

开云汽车董事长王超:

踏实造好车

 

王超曾在北汽工作,现在成立了开云汽车,设计了一款  适合日常代步的小车 ,之前 GeekCar 也曾介绍过。

 

设计师出身的王超,从最根本的「传统工艺」出发,讲了他对新造车运动的看法。关于新造车运动能否改变传统工艺,他一开始提出了三个问题:「改变之前,问问有没有改变的必要?」,「改变当中,问问改变了什么?」,「改变之后,问问改变影响到了什么?」

 

对于传统工艺来说,本身就是在不断进步的,传统工艺并没有招谁惹谁。现在的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺,他称之为成型、接合、涂装、合体四大工艺。

 

在过去北京吉普的生产线上,涂装工人每年都要去北戴河疗养,因为涂装过程对人身体伤害太大了。但现在,在北京奔驰的涂装车间里,有价值几亿的空气净化设备,车间里的空气比户外还要好,工人只用看着机械臂操作就行。在接合工艺中,焊接点越来越少。比如宝马 i3,使用了很多胶合工艺,比焊接还要牢固。

 

生产工艺的进步,根本还是一直在和能源作对。新的工艺,就是为了在生产、销售以及运输环节中,减少污染,节省能源。新造车运动之下,不能为了刷存在感,而总宣称去改变了什么。我们是为了造车,不是为了改变工艺。

 

对于现在新兴的造车团队来说,更加善于把车变得更漂亮,他把这称之为「美图秀秀工艺」。在汽车的质量和性能越来越同质化的今天,这或许是他们的机会。对于传统车厂来说,更多是为了已投入的东西负责(比如生产线、研发资金)。传统车厂的改变,是为了已存在的东西负责,是为了达到国家各种标准(比如排放法规、安全法规)。

 

新造车运动的真正目的,是为用户造一辆需要的车。在这个过程中,王超也倡导去引导用户明白自己真正需要一辆什么样的车,缩小用户的需求,再去集成。毕竟,造出一辆和传统车厂一模一样的车,不太可能。

 

 

智车优行联合创始人王宇:

敬畏传统,大胆创新

 

智车优行是互联网造车团队的最具代表性的一家公司,3 月份他们发布了「奇点汽车」。

 

早在成立之初,智车优行就确立了「代工路线」。但随着时间的发展,他们开始强调和主机厂是「合作」关系,并且已经和国内某家主机厂达成合作,计划在 2017 年实现小批量量产。

 

按照王宇的看法,中国目前的汽车行业有 3500 万辆/年的产能,但实际只有 2700-2800 万辆/年的需求。所以对于中国汽车产业来说,明显是产能过剩的。

 

从智车优行的角度出发,这也为他们寻找代工合作方提供了可能。这些过剩的产能,可能会成为新造车者展开行动的平台。同样,从传统能源车到新能源车的过渡,智能化汽车概念的提出,都为这些后来的造车者提供了可能。

 

智车优行的造车理念,是把车视为一个连接一切的智能终端,而不仅仅是一个交通工具。他们希望造一辆懂消费者的车,在研发过程中,也听取了不少用户的意见。当然,互联网团队的产品,能通过 OTA 升级修正 Bug 也是必须的。

 

智能汽车除了解决网络安全问题外,同样要解决汽车安全问题。智车优行研发的被动安全系统,可以根据天气、路况进行自适应调节。另外还包含一套 ADAS 系统,采用 5 颗毫米波雷达、6 颗摄像头和 12 颗超声波雷达,以及夜视系统和防疲劳系统。如果这最终就是他们的量产车型,成本也将成为他们必须面对的问题。

 

目前,他们已经和主机厂成立了共同工作小组。对于一家新入者来说,如何与主机厂协作办公,平衡双方利益,毫无前者经验可循,只能摸着石头过河。虽然面临的问题很多,但不去尝试,永远不会知道这些问题能不能解决。

 

面对造车这件事,智车优行的观念是:「敬畏传统,大胆创新」。对于选择代工这条路,消费者能不能接受车才是最终的问题,而不是舆论中对代工的各种争论。

 

 

Techrules 首席技术官靳普:

核心技术在于发动机

 

这是 Techrules CTO 靳普在日内瓦车展后,首次在公开场合亮相。Techrules 作为一家宣称要造超跑的中国企业,颇受关注,伴随而来的有支持也有质疑的声音。更多的人,关注的是那辆超跑本身,但实际上他们的核心技术在于发动机。

 

在注册成立 Techrules 这家公司之前,他们就在航空航天领域做了很多年,本身就有技术积淀。他们希望利用自身技术优势,在新能源车上做出改变。

 

他们花了三年的时间,做出了拥有自主知识产权的「磁使能式动压空气轴承」,这是他们的涡轮轴发动机核心技术所在。

 

关于他们的涡轮轴发动机,优点很多,缺点也很突出。

 

首先,普通发动机的扭矩很大,在装配的时候需要对扭矩进行平衡,进一步提高了车重。但对于涡轮轴发动机来说,最高 96000RPM 的转速,功率密度很大,几乎没有扭矩,对装配要求不高。

 

其次,他们的涡轮轴发动机,非工况磨损很小。按照靳普的说法,现在他们的发动机寿命是 4 万小时,将来可能达到 8 万小时。对此,他开玩笑说:「没有人能真正地拥有这款发动机。」

 

第三,高频噪音容易隔离,目前的水平是 65 分贝。同时,污染小,Techrules 的涡轮轴发动机,氮氧化物排放是欧六标准的 40%,不需要传统汽车上的三元催化器。

 

缺点很突出:成本。

打比方来说,导弹中导航系统陀螺仪用到的轴承,对精度要求很高。只要有些许磨损,就可能造成几十米的误差。所以军工行业的做法,就是做 100 个,其中挑 1 个质量过关的出来。

 

现在 Techrules 的做法,也是如此。一般来说,量产意味着单个成本下降。但对于他们来说则不同,发动机生产数量越多,成本越高。所以对于 Techrules 来说,精密部件的量产是一大问题。但他们并不需要担心生产资质问题,因为他们选择在欧洲生产,然后以进口的方式进入国内。

 

面对外界的质疑,靳普并没有感到压力,因为他对这项技术有足够的自信。

 

 

麦格纳斯太尔上海分公司总经理杨雪之:

为你提供「交钥匙」服务

 

麦格纳是一家典型的代工企业,他们最典型的代工产品目前有三款,分别是奔驰 G 级、MINI COUNTRYMAN、MINI PACEMAN。麦格纳在奥地利格拉茨有一家总装厂,年产量可以达到 20 万辆。在 2017 年,麦格纳还会与宝马和捷豹路虎合作生产其他车型。

 

麦格纳集团旗下,有一家名为「麦格纳斯太尔」的子公司。他们的服务范畴主要包括三方面,分别是工程服务、代工制造和燃油系统。从本质上来说,麦格纳的潜在客户,就是尚无制造能力的新兴造车团队。

 

麦格纳斯太尔可以提供一条龙服务,包括设计和汽车概念、整车工程和集成、模块和系统开发、安全工程测试、测试平台和样车试制、小批量生产以及混合动力和电动汽车。这也就是所谓的「交钥匙」服务。

 

作为生产的委托方,你只需要去做市场,对自己的产品下定义。作为供应商乃至代工厂,麦格纳所面对的问题就是如何管理好客户的需求。对于造车这件事,需求不能像 App 一样,说变就变。他们的做法就是在合作前期,对新进入造车行业的公司,做可行性分析,帮助客户梳理需求。之后再做技术规范,把市场语言转换成工程语言,针对不同客户制定不同的方案。

 

把专业的事交给专业的人来干,事实确实如此。考虑到欧洲高昂的物料成本和人力成本,国内新兴造车团队把整车制造交给麦格纳基本没有性价比。但依靠麦格纳多年的汽车行业经验积累,把部分工程项目交给麦格纳,快速把样车制造出来,是很有可能的。同时,麦格纳是一个独立的角色,没有自己的汽车品牌,委托方不用有过多的顾虑。

 

 

博世底盘控制系统事业部市场部经理丰浩:

造车团队的好伙伴

 

对于自动驾驶这样的新技术,无论是国内的传统车企还是新兴造车团队,都持积极接纳的态度。但是,两者在自动驾驶方面,研发能力都不是很强。要想把自动驾驶技术快速在产品上实现,选择与供应商合作是唯一的办法,博世就是这些供应商的一员。

 

在博世看来,开车这件事,一定要有一个司机,并且不鼓励驾驶员双手离开方向盘。为了监控驾驶员行为,博世还做了一套专门的驾驶员监控系统,比如判断驾驶员双手有没有扶着方向盘、有没有坐在座位上。

 

在系统维持运行状态下,如果驾驶员长期没有介入操控,系统会自动进行降级操作,进入安全状态,包括停在原车道、停在最右侧车道、停在紧急车道和减速并持续行驶至安全区域。实现安全状态的复杂程度,取决于车辆速度和可利用时间。

 

作为自动驾驶技术的供应商,博世也呼吁当前的法律法规需要调整。在国际范围内,目前正在进行的活动包括:维也纳公约的修改审核工作、日本国土交通部对制定自动驾驶相关法律可能性的探讨、美国对自动驾驶技术的专有法律等等。

 

从供应商的角度来看,自动驾驶技术的兴起,越来越多的团队加入造车大军,对于他们肯定是福音。

 

 结束语

 

在本次活动的交流中可发现,与去年相比,今年不少团队已经交出了阶段性答卷,但面临的困难更大:「量产」。

 

在 2016 年,选择代工的团队在和主机厂谈合作,选择自建工厂的团队也已经开始建工厂。造车并不是一件容易的事,大家都是在冒险。

 

相比于「互联网造车」,我们更愿意把这场造车大潮称之为「新造车运动」,因为,空有一身所谓的「互联网思维」,还没办法真正造出一辆车,这些新造车团队毕竟是要拿出整车产品的,终究绕不开生产制造的环节,所以,是时候回归「制造」本质了。


转自:极客汽车

 

 

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